1 行业沿革：电商业态演进支撑万亿市场，CR8 接近 85%下 竞争持续

1.1 规律特征：快递业务量增速远高于社会物流总额及 GDP 增速

后疫情时代经济复苏有望带动快递需求增长，2023 年的社会物流总额增速有望超过 5%。2022 年， 社会物流总额超过 340 万亿元，同比增长 3.6%，增速较去年略有下降；GDP(按不变价格计算)总额 共计 1210207 亿元，比上年增长 3%，受疫情影响增速放缓。近年来社会总额物流增速与全国生产总 值（GDP）增速变化趋同，反映了物流行业是宏观经济发展的晴雨表。国务院在新一年的XXX工作 报告中指出，中国 2023 年 GDP 预期增长目标为 5%左右，我们认为疫情缓和、经济复苏有望带动快 递需求，2023 年的社会物流总额增速有望超过 5%。

近几年快递业务量增速远高于社会物流总额及 GDP 增速。从历史数据看（2017-2022）快递业务量 复合增速达到 23%，而社会物流总额复合增速为 7%，快递业务是物流行业增长的主要支撑。2022 年快递业务量增速首次低于社会物流总额增速，这是疫情期间需求承压下出现的特殊情况。 2023 年快递业务量有望实现两位数增长。季度数据看，快递业务量累计增长率在第二季度后逐渐趋 于稳定，因此第二季度的增长数据是判断全年情况重要的风向标。23 年x季度快递业务量同比增 长达 11%，23 年 5 月累计业务量同比增速达 17.4%，奠定了高增长基调，随着行业进入旺季，我们 判断 2023 全年快递业务量有望保持两位数增长。

1.2 驱动因素：国内电商交易规模稳步提升，快递行业业务量持续增长

国内电商交易规模持续增长，2022 年同比增速为 5.33%。2022 年度中国网络零售额达 13.79 万亿元， 同比增速 5.33%。2016-2022 年，阿里（天猫&淘宝）、京东、拼多多等主要电商的 GMV 总额复合 增速达到 26%。2016-2022 年，阿里巴巴 GMV 复合增速始终在 20%左右，贡献了x主要的 GMV 份 额，而拼多多、京东等平台的快速崛起带来了增量市场。2022 年阿里巴巴、拼多多、京东的 GMV 分别达到了 83170 亿元、32000 亿元、34700 亿元。

 

 

电商交易规模与快递业务量形成共振，2023 年第二季度件量增速有望触底反弹。根据XXX统计局数 据，2021 年中国网络零售额的月度增速保持在大约 15%左右，2022 年受到疫情封控影响增速开始下 跌。从 2022 年 4 月份开始，网络零售额的增速下降到大约 4%左右，并且持续在这个水平上徘徊。 到了 2023 年 4 月份，网络零售额的累计增速达到了 14%。快递业务量的增速也呈现出类似的趋势。 在 2022 年 4 月，快递业务量的累计增速仅为 4.2%，并在 12 月跌至谷底的 2.1%。然而，随着 2023 年网络零售额增速的恢复，快递业务量迎来了强势反弹。截止 2023 年 5 月，快递业务量的累计增速 达到了 17.4%。

1.3 动态变化：新冠疫情过后快递行业“量”与“质”稳步回暖

2023 年x季度物流供需加速恢复，运行向好基础得到有效巩固。2022 年全年物流业景气指数平均 为 48.6%，较 2021 年下降 4.8 个百分点，受到疫情影响，整体物流经济收缩。由于 23 年春节较早到 来，受节假日影响 1 月份物流景气指数回落至 44.7%，同比下降 6.4 个百分点，环比回落 1.3 个百分 点，仍处于 50%以下收缩区间。2023 年XXX邮政局 5 月快递发展指数报告指出，2023 年 5 月份中国 物流业景气指数为 51.5%，继续保持在扩张区间；快递发展指数为 370.9，同比提升 37.8%；其中发 展规模指数、发展能力指数和发展趋势指数分别为 406.1、214.8 和 70.0，分别同比提升 17.8%、8.3% 和 4.2%，服务质量指数为 592.1，同比提升 78.5%。一季度物流业景气指数平均水平较去年同期和 四季度均有明显回升，反映出节后开工复工进度加快，行业服务质量与履约能力得到修复。

服务质量改善明显，快递“质量”追上“数量”。根据 2023 年XXX邮政局 5 月快递发展指数报告，23 年 5 月服务质量指数同比提升 78.5%达到 592.1，从分指标来看，快递服务公众满意度预计为 81.3 分，同比提高 2.9 分。重点地区 72 小时准时率预计为 84.3%，同比提高 8.7 个百分点。 快递行业在揽收端和派送端两个环节改善加速修复快递履约能力。快递企业持续优化进厂服务，推 动设施设备资源共用，在优化定制包装、仓配一体、数据共享等服务基础上，通过精准预测、精准 补货，提升制造企业履约能力。快递企业聚焦大件服务，扩大大件货物上门服务覆盖范围，推动家 电寄递“即送即装”，通过航空运输提升工业大件寄递时效。快递企业开通智能快递车揽收服务，实 现揽派效率双提升；加大末端站点调配及开放力度，运用智能分单，满足消费者多样化派送需求。

2022 年业务量达 1105 亿件，万亿市场持续增长。新冠疫情冲击过后，快递业务量回暖趋势已现， XXX邮政局数据显示，2022 年全国快递业务量完成 1105.8 亿件，同比增长 2.1%；业务收入完成 1.06 万亿元，同比增长 2.3%，业务量连续 9 年位居世界x。行业x高日处理能力超 7 亿件，年人均快 件量近 80 件。2022 年 Q4 受疫情影响，增速有所放缓，22 年 11 月受疫情影响x为严重，业务收入 完成 978.5 亿元，同比 21 年下降 9%；22 年 12 月份增速迎来拐点，快递业务量完成 103.7 亿件，同 比 21 年增长 1.2%，快递业务收入完成 996.9 亿元，同比增长 8.6%。2023 年 1 月上旬在疫情余波冲 击过后，快递业务量稳步提升，春节期间快递包裹揽收量与 2022 年同期相比增 5.1%；x季度业 务量达到 268.8 亿件，累计增速达 11%，回暖趋势已现。

1.4 价格走势：近十年快递单票价格持续走低，价格战后单价呈现平稳趋势

近十年快递单票收入持续走低。伴随着快递行业规模的扩大和成本不断优化，行业单票价格持续走 低，从 2013 年的 16.29 元降至 2023 年的 8.94 元。

由于价格战的影响，行业的单票价格在 2019-2020 年间出现急剧下滑。2019 年开始，在中通的主导 下，快递行业发动价格战，行业加速进入出清整合阶段。价格战经过一年半时间，二三线快递公司 陆续出清，一线快递龙头形成了寡头垄断的态势。在这一年半的价格战过程中，快递公司件量规模 持续维持高增，但盈利空间受到了显著压制，快递行业也随之进入了“重格局、轻业绩”的份额竞争 时代。据 2020 年中旬同比数据显示，单票价格下滑近 13.6%。截至 2021 年 5 月，圆通、韵达、申 通以及中通快递（不含派费）的单票收入分别为 2.04 元、2.02 元、2.07 元和 1.29 元，这一数据均已 降至历史新低。

 

 

伴随价格监管政策推行，恶性低价竞争出现趋缓信号。2021 年初以来监管政策实施后，快递行业价 格战呈现出较为明显的趋缓势头。行业整体单票收入回暖，至 2022 年 12 月圆通、韵达、申通以及 中通（不含派费）单票价格为 2.74、2.71、2.63 和 1.46，同比分别增长 9.6%、15.32%、7.79%以及 5.04%。

1.5 结构特征：同城快递比重下降，国际快递业务量回暖态势明显

同城快递比重下降，国际/港澳台快递业务量回暖，产品结构仍以异地为主。2023 年x季度，同城、 异地、国际/港澳台快递业务量分别占全部快递业务量的 10.5%、87.1%和 2.4%，与去年同期相比， 同城快递业务量的比重下降 1.5 个百分点，异地快递业务量的比重上升 0.9 个百分点，国际/港澳台 业务量的比重下降 0.6 个百分点。2023 年x季度业务收入分别占全部快递业务收入的 6.0%、50.8% 和 10.9%。

从地区结构来看，业务量与业务收入均呈现西升东降的趋势。2023 年一季度，东、中、西部地区快 递业务量比重分别为 75.9%、16.2%和 7.9%，业务收入比重分别为 76.1%、14.1%和 9.8%。与去年同 期相比，东部地区快递业务量比重下降 1.6 个百分点，快递业务收入比重下降 1.2 个百分点；中部地 区快递业务量比重上升 1.0 个百分点，快递业务收入比重上升 0.7 个百分点；西部地区快递业务量比 重上升 0.6个百分点，快递业务收入比重上升 0.5 个百分点。东部地区仍占占据整体业务的绝对主力。

1.6 行业格局：CR8 接近 85%，存量竞争持续进行

2022 年，快递行业品牌集中度指数 CR8 为 84.5%，中通、圆通、申通份额分别达到 22.1%、15.81% 和 11.71%，均创下市场新高。韵达受疫情影响较大，2022 年份额为 15.92%，同比回落超过 1pct， 申通则实现份额与盈利双逆转，通过加快产能投放追赶头部企业份额。截至 2023 年 Q1，中通、圆 通、申通和韵达市占率分别达到 23.40%、16.58%、12.48%和 14.23%。2023 年 4 月 CR8 达到 84.7%， 同比上升 2pct。随着一线快递企业市场份额的增加，品牌集中度持续回升，行业格局向好发展。

1.7 历史演进：电商红利支撑高增长，价格战后有望进入高质量发展阶段

快递行业过去近 20 年中，电商的扩张与物流网络的崛起形成了一个不断放大的“正循环”，物流网络 带动快递产能的释放，并降低运输配送成本，促进了电商平台快速发展，电商平台营销渠道不断地 扩充提供了源源不断的需求，两者相得益彰。在民营快递与电商平台的共振效应下，民营快递发展 主要分为四个阶段：起步阶段、电商平台红利阶段、价格战阶段和高质量发展阶段。

1.7.1 起步时期（1990-2005）

自 90 年代起，中国逐步扩大对外贸易，进出口贸易快速增长，商务快递和报关急件需求激增，在市 场庞大的需求下民营快递企业开始登上历史舞台。1993 年，中国x家民营快递公司申通在浙江成 立，同年顺丰也在广东成立；韵达、圆通分别于 1999 年和 2000 年在上海成立。中国民营快递企业 逐渐从珠三角、长三角地区崛起。然而，当时的邮政法规定信件和其他具有信件性质的物品只能由 邮政企业专营，因此早年民营快递缺乏“合法”地位，政策方面缺乏支持，民营快递的运营在这段时 期缺乏政策法规基础。

1.7.2 电商崛起+法规突破，带动快递行业早期生态建设（2005-2015）

2003 年，淘宝网成立并于邮政建立合作关系。直到 2005 年，圆通速递成为国内x家与淘宝网合 作的快递企业，随后中通、申通、韵达和百世等快递企业也纷纷跟进与淘宝深度绑定。2009 年，新 《邮政法》颁布实施，x次在法律上明确了民营快递企业的法律地位，并持续发布《快递业务经 营许可管理办法》、《邮政普遍服务标准》、《快递市场管理办法》等配套法律法规，从此民营快 递企业获得了合法地位，归XXX邮政局统一管理。此时的民营快递企业拥有XXX的背书，加上电商 蓬勃的发展趋势推动下，市场份额逐渐提高。2010-2021 年，快递行业占邮政业收入比重逐年提高。 2021 年中国快递行业的业务收入占邮政业总收入的 81.73%，较 2010 年提高 36.7pct。在电商崛起 和政策支撑的双重因素下，民营快递企业开始崛起。

2005-2019 年，电子商务带动中国快递业继续保持快速增长。电商的快速崛起和发展提供了庞大的发 展空间， 同时快递业的及时跟进和发展，又将成就电商更快速的发展，两者是相辅相成的。电商结 构的转变也加速了线下购物向线上网购的转化，电商渗透率不断提高，2022 年末电商渗透率已达 27.2%。快递业在线上服务的支撑下将保持增长态势。

1.7.3 电商业态变革贡献增量，民营快递公司陆续上市（2016-2019）

电商 GMV 从 2016 年始快速增长，低货值包裹为业务量增长的主要支撑。2015 年，拼多多进入零 售电商行业，为电商快递提高新增量。根据拼多多年报数据，2015 年成立的拼多多作为下沉市场电 商平台代表，在 2019 年电商订单包裹量已经达到了 197 亿，占中国快递总量的 31.01%，成为电商 快递的重要来源。小件化趋势支撑短期快递量高增长，快递包裹的主要增量为中低货值的包裹。 实物商品网上零售总额与快递行业收入呈高度相关性。电商件为快递件重要组成部分，快递行业增 长与上游电商发展密切相关。数据表现来看，我们利用快递业收入与实物商品网上零售总额拟合， 自 2015 年至今变化趋同，相关系数达到 0.85。

需求的激增也让快递公司加大融资力度，资本市场对快递公司投资热情较高，龙头企业纷纷上市。 圆通速递于 2016 年 10 月 20 日正式登录 A 股，成为中国x家上市的民营快递企业；中通快递于 2016 年 10 月 27 日在美国纽约证券交易所上市，融资 14 亿美元创当年美国证券市场x大规模 IPO； 申通于 2016 年 12 月 30 日于深圳证券交易所正式上市；顺丰股份在 2017 年 2 月 24 日在深圳证券交 易所上市；2020 年 9 月 29 日，中通快递在香港成功二次上市。在不到一年的时间里（2016 年 10 月 20 日-2017 年 2 月 24 日），中国民营快递巨头先后登陆资本市场。

1.7.4 龙头企业加大份额诉求，快递价格战全面开启（2019-2021）

2019 年 2 月，义乌金华快递市场单票价格为 4.14 元，同比下滑 33.33%，随后各快递公司调整价格 应对低价竞争；从 2019 年 2 月到 2019 年 8 月，义乌金华单票价格连续 7 个月同比下滑超过 25%。 2020 年 3 月，兔速递加入中国快递市场，依靠深度捆绑拼多多系采取了激进的低价抢量策略， 加速市场低价竞争，此时义乌金华快递单票价格为 3.48 元，同比、环比分别下降 9.92%和 22.47%。

快递行业链末端逐渐受到影响，网点利润低下，快递员收入微薄，末端效率恶化，直接影响到用户 的体验，此时快递服务受理投诉量激增。价格战虽然带来了业务收益，可日渐跌落的单票价格造成 行业出现经营困难的局面。 单票收入大减之下，各家快递毛利率承压。2020 年，圆通、韵达的快递业务毛利率分别为 6.97%、 7.78%，较上年分别减少 5.08 pct、3.57pct，申通快递服务毛利率为 3.09%，较 19 年同期降低 7.28pct。 快递行业的运营成本也在不断上升，包括人工成本、物流成本、技术投入等，这也对企业的毛利率 造成了压力。尽管快递业务量在增加，但由于价格竞争和成本上升的双重压力，各家快递企业的毛 利率面临了严峻的挑战。

 

 

价格战导致尾部企业出清。在过去的三年中，我国快递行业一直保持着高速增长，但增速逐渐放缓。 从 2017 年到 2019 年，快递行业的业务量增速分别为 28%、26.6%和 25.3%，较之前的增速下降了约 20-30 个百分点。尤其是在 2019 年，激烈的价格战导致行业利润受到侵蚀，许多尾部企业陷入了经 营困境。尾部快递企业在业务规模方面远远不及龙头企业，在价格战与疫情的双重打击下，逐渐退 出行业舞台。

2021 年，监管部门出手遏制非理性价格战，Q2 头部企业份额初现修复，Q3 单票收入中枢开始回升， Q4 盈利修复开启。2021 年 4 月 6 日，义乌邮政管理局就“低价倾销”问题对部分快递企业发出警 告并要求整改，百世、兔速递部分分拨中心停业整顿。“价格战”在监管机构的干预下有所消退， 单价得到政策支撑，未来快递行业再次出现恶性低价抢量的发生概率较低，行业的竞争重点将逐渐 由价格转向服务体验，行业竞争格局将深度重构。进入 2022 年，随着快递行业价格战的逐渐减弱， 一些快递企业的单票收入呈现改善的趋势。以韵达股份为例，2022 年其单票收入达到 2.6 元，同比 增幅高达 20.78%，是增幅x大的企业；而圆通速递和申通快递在 2022 年的单票收入同比增长也都 超过了 10%。

1.7.5 数字化转型推动降本增效，监管强化高质量发展（2022-）

政策引导下推动行业进行数字化转型。我国快递产业的发展正在经历由小到强、由人工分拣向自动 化操作、由粗放管理向数字化阶段转变。信息化、数智化、精细化管理能力差异决定了快递企业的 末端资源建设与服务能力。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确了传统物流行业需要 实现数字化转型升，对于智能化物流设备、智能化物流系统的应用都将助力物流行业持续稳定增 长。智能化系统和设备在仓储供应链管理中的应用已经处于关键阶段，例如路线优化和仓储空间优 化等方式，都满足了现代综合交通运输体系发展规划的要求。

数字化转型是推动快递行业降本增效的关键一环，长期看物流行业在成本端仍有优化空间。《XXX 物流枢纽布局和建设规划》中明确了全社会物流总费用与 GDP 比率要在 2025 年下降至 12%左右。 2022 年社会物流总费用 17.8 万亿元，同比增长 4.4%；社会物流总费用与 GDP 的比率为 14.7%，同 比提高 0.1pct；从结构看运输费用 9.55 万亿元，增长 4.0%；保管费用 5.95 万亿元，增长 5.3%；管 理费用 2.26 万亿元，增长 3.7%。长期看物流行业在成本端仍有优化空间。

龙头企业加速布局数字信息系统，提升品质与时效。三通一达的数字化运营系统逐渐投入使用。申 通昆仑系统实现了产能诊断、件量预测、网络规划以及成本管控；在快递全链路层面，相关产品已 经全面覆盖揽派、运输、中转等实操场景，实现了对快件及时、准确、完整的状态感知，让快件的 履约过程可计划和可监控，做到亿包裹端上即时干预等技术手段，实现物流的信息化、自动化、 智能化。圆通速递的金刚核心系统实现了对总部、客户、末端网点的整合，打造了完整的数字化生 态，对运输、中转、末端等方面进行改善，有效提高时效兑现率。韵达以 IBM Cloud Pak for Security 和 Qradar 为核心，对快递运输链中各部分进行集成，通过统一的数据平台，韵达建立起统一的可视 化安全管控平台，实现了在一个统一的控制中心实时监控各个业务环节，保证了业务的安全运营。 智能快递服务网络在服务质量与时效等方面已经体现明显作用，快递寄出寄达时效大幅增加。XXX 邮政局公开信息显示，2022年全国重点地区快递服务全程时限为 58.82小时，72 小时准时率为 77.82%。 其中，寄出地处理时限为 7.56 小时，寄达地处理时限为 10.76 小时，基本保持了 2021 年时效水平。 2022 年第三季度，快递服务全程时限为 56.74 小时，同比缩短 1.47 小时；72 小时准时率为 80.39%， 同比提高 2.10 个百分点。高品质、快时效的快递服务已经成为大平台、大电商、高客单价 B 端遴选 快递服务合作伙伴的首要维度，也是 C 端消费者对快递需求和服务评价的常态化预期。

2 市场空间：三大增量因素，电商新业态+乡村广市场+国际大 舞台

长期来看，快递行业将呈现多元化的发展趋势，新兴市场以及下沉市场仍有扩展的空间，新型电商、 快递进村、快递出海以及高端件细分市场仍为快递行业带来增量。随着直播带货和社区团购等新型 电商零售方式的不断发展，下沉市场的人均网购频次将会实现快速增长，这些新型电商形式的兴起 将会持续地促进快递业务的增长。

2.1 电商新业态：直播电商 GMV 份额不断增长，快递行业与平台的接入将带来额 外增量

直播电商 GMV 份额增长迅速，2022 年直播电商市场交易规模保持着同比增长率达 19%。中国的直 播电商市场在 2021 年达到了 1.20 万亿元的规模，2022 年达到了 1.44 万亿元，预计未来三年的年市 场增长率能维持双位数增长，2025 年预测规模将达到 2.14 万亿元。截至 2022 年 6 月，我国电商直 播用户规模已经达到 4.69 亿人，占网民整体的 44.6%，直播电商的渗透率也在不断提高，根据易观 分析的数据显示，中国直播电商渗透率从 2018 年的 1.6%增长至 2022 年的 25.2%。可以看出，直播 电商已经成为一种广泛受到用户喜爱的新兴购物方式，发达的物流网络是直播电商不断开拓下沉市 场的基础，直播电商较大的市场将为快递企业带来新的增量机会。

电商是快递行业的重要增长动力。随着我国经济稳步恢复，消费线上化趋势强化固化，电子商务经 济继续保持着蓬勃的发展态势呈现出了全新的、平台多元化的网络购物新生态。未来新型电商有望 形成快递件量新的支撑点。 x阶段以大型综合电商平台为主，淘系、京东、天猫在用户流量、全品类交易、渠道下沉方面贡 献了主要增量与业务支撑。 第二阶段以新型电商平台拼多多“团购社交电商”为主导的购物模式，拼多多以社交工具为渠道快速 传播团购的新模式，靠着低价吸引新客户，这大量释放了快递行业的包裹量。 第三阶段为基于直播带货的综合“兴趣电商”平台，以快手、抖音、哔哩哔哩等平台为主。2022 年主流直播视频平台 GMV 均达到万亿别，阿里巴巴年 GMV 超过 8 万亿；京东 GMV 近 3.5 万亿；拼多多 2021 年 GMV 近 2.5 万亿；快手 GMV 超过 9,000 亿元。随着电商行业 蓬勃发展及电商的结构化变化，长期来看直播电商单件“小件化”和“GMV 均衡化”的特点将促 进快递包裹量稳步释放。 相比传统电商平台，短视频电商在价格、用户来源方面更具优势，直播电商在持续重塑快递格局。 2021 年全年来看，综合电商平台地位稳固，GMV 份额占比达到 83%；其次是直播电商，占比达到 了 14%；而新零售和社团团购板块占比较小。2022 年直播电商进一步侵蚀综合电商份额，GMV 份 额占比达到了 20%；而综合电商下降了 8pct。从目前的快递业务量来看，阿里平台、抖音、快手、 拼多多几乎占据了大部分的流量来源。

 

 

抖音增长迅速，2022 年市场份额将近快手、点淘两者之和，优势持续扩大。抖音平台 2022 年电商 成交额达到 1.5 万亿元，GMV 占比 48%；快手平台成交交易额为 8750 亿元，GMV 占比 28%；点 淘平台成交交易额为 7500 亿元，年 GMV 占比 24% 。 直播电商竞争白热化，更多平台加入份额争夺战。目前，新兴的直播平台像是微信视频号在月活量 已经达到 8.13 亿，超越抖音的 6.8 亿，如果未来在用户时长和直播营业额方面加入竞争，直播电商 的行业格局将发生变化，有可能给快递行业带来更多的流量。

2.2 乡村广市场：农村互联网普及率相对较低，下沉市场增长空间可期待

农村互联网普及率相对较低，需求侧下沉市场空间可期待：中国互联网络发展状况统计调查显示， 与城镇地区相比，农村地区互联网普及率仍有上行空间。2022 年我国农村网民规模为 3.08 亿，占网 民整体的 28.9%;城镇网民规模为 7.59 亿，占网民整体的 71.1%，农村网民规模较 2021 年增长 2371 万。农村地区 2022 年互联网普及率达 61.9%，低于城镇地区的 83.1%，距离整体互联网普及率还有 13.7%的差距。

同时农村居民的人均消费支出增速明显超过城镇，下沉市场的需求红利释放仍有持续性。一是农村 数字化、互联网基础设施建设得到全面普及与强化。二是政策扶持快递体系进入农村市场，加大物 流服务供给力度。三是农村电商快速发展，物流基础的巩固与农村数字化转型持续深化将打通城乡 消费循环。

政策支撑物流供给侧基础设施的建设，农村下沉市场快递产能有望进一步提升。XXX邮政局于 2020 年 4 月发布了《快递进村三年行动方案（2020-2022 年）》，明确到 2022 年底，将加大农村综合物 流服务供给力度，基本实现符合条件的建制村的“村村通快递”，各快递企业也积响应政策，近年 来加速完善行业的x后一公里建设。根据菜鸟官网，菜鸟截至 2022 年已经成功建设了超过 3 万个乡 镇网点，这将有助于提高农村地区的快递履约效率。

目前中国已建设了 506 个县物流配送中心和 650 个乡镇快递物流站点，983 个县城综合商贸服务 中心、3941 个乡镇“大集”和商贸中心得到建设和改造，农村网商(网店)达到了 1730.3 万家，同比增 长了 6.2%，其中直播电商占比达到 33.1%，95%的行政村已实现了快递直达，三分之一的快递能实 现城乡间当日派送，大大加速城乡间消费循环。乡村振兴政策、城乡交通一体化将进一步推动将进 一步完善乡村物流配送体系，即时零售、共同配送等新模式将助力激发下沉市场消费潜力。

农产品与乡村电商结合的商业模式有可能转化出大量快递包裹。2022 年农村实物商品网络零售额 1.99 万亿元， 其中农产品网络零售额 5313.8 亿元，同比增长 25.87%，增速较 2021 年提升 24.38 个百分点。随着供应链、冷链物流和仓储建设逐渐完善、农村快递网络的形成保证了农产品商贸流 通渠道的畅通运行。

2.3 国际大舞台：跨境电商方兴未艾，国际业务有望成为第二增长点

跨境电商已成为外贸的新特征业态，国际业务方面仍有上涨空间。2022 年我国跨境电商市场交易规 模为 15.7 万亿元，同比增长 10.56%。探迹大数据显示，2021 年全国跨境电商物流行业市场规模达 1.68 万亿元，同比增长 27.58%。由于全球消费方式的转变，电商消费成为更为适宜的消费方式，再 加上国内商品物美价廉的特点使得跨境电商能够逆风上行，预计全球跨境电商行业的市场规模将不 断扩大。

跨境电商蓬勃发展：根据《国务院关于同意在廊坊等 33 个城市和地区设立跨境电子商务综合试验区 的批复》，截至 2022 年底，我国跨境电商综合试验区增至 165 个，覆盖 31 个省市；海外仓数超 1800 个。在全球物流基础设施持续完善，政策兜底等因素的推动下跨境电商加速崛起。2022 年跨境电商 用户规模达到 1.68 亿，跨境电商贸易占比从 2019 年的 4.09%增长到 2022 年的 5.02%，成为对外贸 易发展的新增长引擎。

跨境物流的发展潜力在政策支撑下有望进一步释放。《“十四五”对外贸易高质量发展规划》提出， 要通过提升国际航空货运能力来推进国际物流保障，推进多元化物流选择以适应外贸规模和发展水 平。《关于促进内外贸一体化发展的意见》鼓励有条件的快递企业“走出去”，支持跨国大型供应链 服务企业发展，提高国际竞争力。 伴随着中国产业链向东南亚等地的转移，快递企业依托本国快递资源能力优势，积在海外市场建 立起相配套的物流仓储能力，两者相辅相成，共同推动国内制造业的升与转型，快递企业在海外 的布局将带来额外的增量。

RCEP 的实施进一步推动了跨境贸易与物流效率。RCEP《区域全面经济伙伴关系协定》2022 年 1 月 1 日生效实施后，通过关税减免等制度安排也进一步推动了跨境贸易，提升了跨境物流效率。2022 全年对 RCEP 其他成员国进出口额 129499 亿元，比上年增长 7.5%。同时，中国与“一带一路”沿线 XXX和地区的双边贸易额持续上升，也为跨境物流带来了广阔的发展空间。 东盟是我国在 RCEP 的重要贸易伙伴。2022 年与东盟进出口 6.54 万亿元，增长 15%，其中出口 3.82 万亿元，增长 22.1%，进口 2.73 万亿元，增长 7.0%。东盟占我国外贸比重较 2021 年上升 1 个百分 点，达到 15.5%，继续保持我国x大贸易伙伴地位。

2022 年东南亚五国电商增长率均超过 16%，可以看出东南亚正处于增量市场阶段，具备长线增长基 础。RCEP 从降低货物贸易关税、规范投资标准、知识产权保护、支持基础设施建设等方面为跨境 贸易的发展提供了实际利好，因此跨境企业在东南亚市场发展势头迅速。

当前东南亚电商渗透率仅为 5%，对标其他成熟市场仍有大幅的增长空间。在过去 5 年，东南亚一 直是全球电子商务增长x快的地区之一。2020 年，东南亚日均电商订单数超过 500 万，电商活跃用 户增长至 1.5 亿人，电商规模达 740 亿美元；2021 年电商规模超 1200 亿美元，同比增长 62%。但目 前除了新加坡，东南亚零售电商渗透率均低于 5%，其中x大电商市场印尼的渗透率相对较高，达到 4.26%，但对标中国（24.9%）、美国（21.3%）和英国（19.3%）等成熟电商市场来看，我们认为 东南亚电商市场潜力较大，渗透率仍存在 5 倍左右的提升空间。

物流公司重资产布局东南亚。以顺丰为例，截止到 2022 年，顺丰拥有自营全货机 77 架；全货机国 际航线累计运营 67 条；2022 全年全货机国际发货量超过 19 万吨。除此之外，顺丰通过收购上市公 司嘉里物流，加强了自身终端配送网络优势、货代优势，结合公司的货航资源和供应链经验，顺丰 的国际化业务得到逐步提升。其次是中国邮政，拥有 31 架全货机。而圆通则拥有 11 架自有全货机 累计开通国际航线超 80 条。此外，根据嘉兴市XXX官网，圆通也在计划建设货机枢纽机场， 2050 年由圆通投资建设的嘉兴全球航空物流枢纽货邮吞吐量可达到 240 万吨，将成为国内重要航空货运 枢纽。

 

 

东南亚电商市场具有较大的潜力，与其他成熟市场相比，该市场仍有增长空间。政策的鼓励推动了 电商和物流企业在海外拓展业务，而物流公司在海外的长期布局也促进了海外市场的持续增长。这 三个因素共同作用，将促进物流企业国际业务的持续增长。

3 盈利能力：精细化管控降本增效，头部企业毛利稳中有升

3.1 商业模式：加盟制快递企业运行逻辑

3.1.1 加盟制快递揽收派送逻辑

每件快递从收件到派件，总共经过三大部分：收件端加盟商（快件揽收），总部干线（快件中转及 干线运输），派件端加盟商（快件派送）。三个部分之间相互独立，每单快递从上一环节到下一环 节都需要向其支付运费。 一、快件揽收：快件揽收主要由发件人所属区域的加盟商进行，揽件加盟商通过上门揽件、门店收 取等方式进行快件揽收。 二、快件中转及干线运输：快件完成揽收环节工作并运送至始发地转运中心后，由始发地转运中心 对揽件加盟商运送的进港快件进行 称重、拆包、分拣、建包，并通过航空、汽运或铁路等干线 运输方式实现从始发地转运中心至目的地转运中心间的运输。 三、快件派送：目的地转运中心完成分拣后，由负责该派送区域的加盟商接收快件，并安排将快件 送达至收件人。 “三通一达”是x为典型的加盟制快递企业，在这个网络模式中，快件中转环节主要由公司自营枢纽 转运中心体系承担，快件揽收和派送环节主要由加盟商网络承担。总部的客户是加盟商，加盟商通 过揽件与派送与末端网络对接。

快递收入成本拆分： 一、加盟商 1（揽收）：假设派件端 A 寄送一个快递，向客户收取揽件费 3.75 元，此时加盟商收入 为揽件费 3.75 元，此时加盟商收入为揽件费 3.75 元；成本包括付给快递员的补贴 0.75 元，运 到分拨中心的中转费 1.3 元，付给总部面单费 0.05 元、派件费 1.2 元。加盟商单票毛利为：3.75 （揽件收入）-0.75（给快递员的补贴）-1.3（中转费、运输费）-0.05（面单费）-1.2（派件费） =0.45 元 ；二、总部（中转及运输）：总部向加盟商收取派件费 1.2 元、中转费 1.3 元以及面单费 0.05 元；成 本包括干线运输成本 0.5 元，分拣成本 0.3 元、面单及其他成本 0.1 元以及支付给加盟商 1.2 元 的派费。总部单票毛利为：1.2（派件费）+1.3（中转费）+0.05（面单费）-0.5（干线运输成本） -0.3（分拣成本）-0.1（面单及其他成本）-1.2（派件费）=0.45 元 ；三、加盟商 2（派送）：加盟商 2 向总部收取派件费 1.2 元，成本为支付给派件快递员的补贴 0.75 元。加盟商单票毛利为：1.2（派件费）-0.75（给快递员的补贴）=0.45 元。

3.1.2 加盟商的盈利能力取决于自身揽件收入以及总部的让利空间

从收入成本拆分图可以看出，加盟商在揽件端的收入主要为揽件费，成本为交付给总部的一笔固定 费用（中转费+派件费+面单费）。揽件收入的大小决定了加盟商在揽件端的利润，因此加盟商会自 发地争相增加揽件量以追求利润和满足考核的要求。加盟商在派件端的收入为总部所支付的派送费， 成本为将快递运送到末端所需要的费用（快递员人工成本+运输成本）。总部支付派件费的大小决定 了加盟商的利润。总部在揽件端可以通过控制所收取的固定费用；在派件端控制派件费来控制加盟 商在揽/派两端的利润。

3.1.2 价格战期间揽件收入下降传导至总部，毛利大幅下滑

价格战导致揽件端收入下降，总部为抢占市场份额对加盟商补贴的增长导致总部毛利大幅下滑。在 2019 年，由于行业竞争激烈，导致整体毛利率大幅下滑，从 2018 年的 21.2%降至 2019 年的 16.6%。 而在 2020 年，受到疫情影响以及新进入市场的兔等因素影响，行业毛利率持续下滑至 12.3%，再 到 2021 年继续下滑至 10.7%。直到 2021 年第四季度，行业出现小幅修复，毛利率有回升至 12.7%。 然而，由于疫情影响，2022 年上半年修复节奏再次打断。值得注意的是，在 2022 年第三季度起， 龙头企业整体毛利率显著回升至 12.1%。这表明行业毛利率在经历了一系列波动后，开始出现积 的变化趋势。

单票利润的提升离不开有效的成本控制措施。2022 年单票快递产品毛利同比得到一定提升，主要系 单票快递产品收入提升及单票快递产品成本有效控制所致。成本变化主要受到两个因素的影响，分 别是“内部”和“外部”。 “内部”因素包括货运分拣设施自动化、车辆大型化、车辆自有化与运输路线自有化。车辆自有化程 度可实现运输成本的可控性，提升运营效率和盈利能力；货运车辆的大型化有助于提高装载率，从 而提高单车的规模效益；分拣设备的自动化能提升中转时效，减少人工及时间成本。 “外部”因素则包括经济环境改变导致的油价与通行费的变化。关键在于内部的管控措施是否能够抵 消外部的上涨压力，这将决定成本的控制效果。因此，合理的内部管控措施对于控制成本至关重要。 通过大型车辆和运输路线的自有化，以及提高中转枢纽的自动化程度，可以有效降低运输成本和中 转费用，从而提升单票利润。

3.2 成本分析：油价上涨+疫情影响双重“外部”因素导致 2022 年单票成本承压

受外部因素影响，22 年整体成本呈上升趋势。自 2018 年以来，电商快递行业的单票成本持续下降， 直到 2021 年，圆通、韵达、申通和中通（不含派费）的单票成本分别为 2.13 元、1.97 元、2.17 元 和 0.82 元，剔除派费后单票成本分别是 0.97 元、0.83 元、0.91 元和 0.82 元，各公司都达到了成本 端低位。与 2021 年相比，2022 年代表公司的单票成本纷纷上涨，圆通、韵达、申通和中通（不含 派费）的单票成本分别为 2.32 元、2.33 元、2.41 元和 0.83 元，剔除派费后单票成本分别是 0.99 元、 1.00 元、0.93 元和 0.83 元，其中韵达的单票总成本增加了 0.36 元，增幅达到了 18.4%，增幅x大； 而申通的单票总成本x高，同比增长了 10.98%；圆通的单票成本为 2.33 元，同比增长了 8.92%。根 据可比口径的单票总成本排名，申通的单票成本x高，圆通和韵达的单票成本接近，而中通在剔除 派费后的成本x低。

从成本结构的角度来看，通达系电商快递企业的成本主要包括中转运输成本、中心操作成本和面单 成本。其中，运输成本是电商快递企业成本的主要组成部分。圆通、韵达、申通和中通 2022 年运输 成本占总快递成本的比重分别为 50.49%、47.87%、60.40%和 61.45%，平均占比达到 55.05%。可见， 运输成本是加盟制通达系的主要成本来源，占总成本超过一半，其中燃油成本占运输成本的比重约 为 25%。2022 年国内汽柴油保持高位运行，22 年第四季度均价达 8342.01 元/吨，燃油成本的增加给 运输成本带来了压力。根据交通运输部的通知，收费公路货车通行费在 22 年第四季度得到了 10% 的减免，这在一定程度上抵消了部分油价上涨所带来的成本。

影响快递成本第二大因素是中转/分拣成本。圆通、韵达、申通和中通 2022 年中转成本占总快递成 本的比重分别为 44.66%、37.62%、50.00%和 38.55%，平均占比达到 42.71%。 在中心分拨成本方面，由于受到 3 月和 11 月两波疫情的影响，2022 年同比略有上涨。从 3 月初开 始，多地快递物流出现了阶段性延缓甚至中断。由于物流受阻，不仅是消费者买的东西迟迟不到， 在电商平台上的一些经营者，也面临着货物积压和平台处罚带来的损失。这导致快递单量出现了进 货难、发货慢的现象，进而导致整体电商订单量下降明显，而转运中心出现疫情，也会影响物流公 司的派件效率。截至 2022 年 12 月，由于疫情导致的物流阻塞，大量货物滞留在转运中心，同时中 心操作员工和快递员的阳性案例急剧增加，导致在岗快递员严重短缺。这种情况下，中转环节和派 送环节的运转面临着大的压力。中心分拨成本主要包括人工成本、设备成本、能源成本和维护保 养成本，而疫情对这些成本产生了明显的影响。人工成本上升和设备、仓储成本的增加，直接导致 了整体分拨成本的上升。

 

 

在 2022 年，尽管行业单票成本受到了外部因素的干扰而略有增加，但收入的增长有效地抵消了燃油 成本的上涨以及业务量增长放缓所带来的单位成本压力，此外公司内部采取的有效管控措施也减轻 了外部压力的影响。

3.3 运输分析：车辆自有化、大型化、数字化抵御运价上行压力，单票运费同比基 本持平

近两年来，行业的单票运输成本呈现稳定趋势（0.45-0.6 元/票）。自 2018 年以来，圆通的单票运输 成本从 0.80 元下降到 2022 年的 0.51 元；中通从 0.68 元下降到 0.51 元；韵达从 0.83 元下降到 2022 年的 0.61 元。尽管在 2022 年受到油价上涨和疫情爆发等双重影响，运费市场波动较大，但龙头企 业的运输价格仍保持在 0.52 元/票的水平，保持相对平稳。运输车辆自有化、大型化和管理数字化的 推进，有效地抵御了运价上涨的压力。

业务量到达一定程度下，车辆自有化程度增加成本可控程度。由于无需支付第三方物流公司的费用， 运营成本可以得到有效控制，提升盈利能力。其次，快递公司可以更加灵活地安排运输时间和路线， 从而更好地满足客户需求，减少运输时间和延误，运营效率得到提高。此外，自有车辆还能够加强 快递公司的品牌形象，通过在车辆上印上公司的标志和广告，提升品牌曝光度，增强市场竞争力。 拥有自有车辆，快递公司在成本控制、运营效率和品牌形象方面都能够获得明显优势。

从 2018 年开始，通达系自营车辆的数量逐年上升。圆通自有干线运输车辆 2021 年达到 5370 辆，和 2018 年相比上涨了 347%；申通从 18 年的 2941 辆上升到 21 年的 4000 辆；中通在 2022 年拥有行业 内x庞大的自有运输车队，车辆达到了 11000，相较 18 年增加了 6500 辆。 通达系公司的自有车辆比例逐渐提升，并且未来还有进一步上升的空间。以中通快递为例，干线运 力自有比例从 2017 年的 75%上升到 2022 的 100%；而圆通速递的干线车辆自有率在 2022 年已达到 76%；申通快递在 2019 年就已经达到了 71%的自有率。申通、圆通和韵达这些企业的车辆自营比率 仍有望进一步上升。这种自有化的趋势为快递公司带来了更多的运营灵活性和成本控制的机会，同 时也增强了他们在市场中的竞争力。申通、圆通和韵达的车辆自营比率仍有进一步上升的空间。

货运车辆大型化有助提升装载率，提高单车规模效益。近年头部快递企业开始提升自营车辆的大车 比例，以降低运输成本。2019 年申通自营大车占比达到了 54.79%，到 2021 年提升至 72.5%；而中 通车辆中 15-17 米长尾甩挂车的比例也由 2019 年的 72.31%，提升至 2022 年的 84.55%，运输大车化 在持续推进中。促成货运车辆大型化的趋势，可以从三个角度来解析: 一是能得到更高的车次规模效益。对于货物运输需求旺盛的物流企业而言，使用大型货运车辆能够 获得更高的车次规模效益。在面对治超问题的情况下，使用载货量大的车辆能够在相同车次数量下， 降低治超的风险，同时也能提升单车的经济收益与运输效率，从而更加划算。 二是运输专线的整合，通过整合运输专线，将原本分散的货物集中到一条路线上进行运输，从而实 现单条运输路线的货量增加。这种方式能够有效减少路线之间的空驶和运力浪费，提高了货运车辆 的利用率，推动了大型化趋势的发展。 三是运输成本的降低。使用大型货运车辆可以在一定程度上降低燃料消耗和人力成本，从而降低了 运输成本，提高了运输的经济效益。

车辆的大型化、自有化以及干线运输的自营化提高了运输效率，提升自有运输车辆占比，运输体系 的数字化提高自有车辆的综合利用率，公司干线运输车辆单车装载票数得到持续提升。圆通的单车 装载数在 2022 年达到了 13098 票/车，较 2019 年上涨 75.03%，装载率的提升分摊了票均成本。

3.4 分拣分析：物流网络运行受阻，单票分拣成本略有上涨

物流阻塞及人工成本上涨的影响下，22 年单票分拣成本略有上涨。自 2018 年以来，行业单票分拣 成本逐年下滑。圆通的单票分拣成本从 0.44 元下降到 2021 年的 0.30 元；中通从 0.38 元下降到 0.3 元；韵达从 0.38 元下降到 2021 年的 0.31 元。而圆通和中通在 2022 年的分拣成本分别达到了 0.31 和 0.32 元，同比略有上涨。由于疫情导致物流阻塞，大量货物滞留在转运中心，中转站人工成本、 设备维护成本和仓储成本增加，中转分拣效率受到影响。分拣的自动化程度、转运中心自营情况和 时效系统的建设是降低中转分拨环节成本的关键因素。

自营转运中心重资产模式，有助于加盟商降低中转分拨成本，增加业务量并提高效率。中通快递 22 年共有 98 家分拣中心，其中自营中心 87 家，中通转运中心自营数量多且比例高达 89%；韵达自营 转运中心数量由 2017 年末 54 个上升至 2022 年中 77 个；圆通自营转运中心数量由 2017 年末 64 个 上升至 2022 年中 74 个；申通快递拥有的直属转运中心在 2022 年达到 77 个。

申通单个中转中心业务处理量不足，未能完全实现规模效益，导致其单票分拣成本高于行业平均水 平。2021 年末，圆通、韵达和中通的单个中转中心业务处理量分别是 22057 万件/天、24213 万件/ 天和 22515 万件/天，均达到 20000 以上的水平。申通受制于业务规模量较小，单个中转中心业务处 理量仅有 14388 万件/天，占通达系平均值的 69.2%。除此之外，目前申通中转设备的投入相较同行 也略有不足，自动化程度低且人工成本高，在疫情冲击和人工短缺的情况下分拨效率低。

 

 

自有土地厂房替代租赁土地厂房能够对冲租金上涨风险，降低中转分拨环节的单票成本。韵达房屋 及建筑物、土地使用权账面价值分别由 2018 年末 10.18 亿元、6.99 亿元提升至 2022 年的 66.08 亿元、 44.29 亿元；圆通房屋及建筑物、土地使用权账面价值分别由 2018 年末 22.72 亿元、23.34 亿元提升 至 2022 年的 103.34 亿元、46.07 亿元；申通房屋及建筑物、土地使用权账面价值分别由 2018 年末 11.54 亿元、10.12 亿元提升至 2022 年的 37.03 亿元、17.71 亿元。

4 未来展望：高质量发展背景下头部快递企业盈利能力有望持 续修复

4.1 业绩趋势：展望 2023 年，头部企业盈利能力有望持续修复

2022 年头部企业盈利能力得到修复，2023 年有望持续增长态势。2022 年中通、顺丰、圆通等公司 在盈利规模上已经逐渐恢复到疫情前的 2019 年水平，显示出良好的业绩表现。中通 2022 年营收 353.77 亿元，同比增长 16.3%，调整后净利润同比增长 37.6%至 68.06 亿元。顺丰归母净利润达到 61.73 亿元，增长 44.6%。圆通、韵达和申通的归母净利润分别达到了 39.2 亿元、14.83 亿元和 2.87 亿元， 同比增长分别为 86.36%、0.42%和 131.64%。

单票成本：业务量达经济产能叠加自动化、数字化管理，有助进一步降本增效。2022 年受到物流阻 塞、人工成本上涨和油价上涨的影响，运价略有上涨。快递行业在降低分拣和运输成本方面采取了 一系列措施，包括提升自动化程度、转运中心自营比例、时效系统建设以及货运车辆大型化和自有 化等，以保持成本的相对稳定和规模效益的提升。随着疫情结束经济复苏，快递单量的恢复所带来 的规模效益将得到释放。

4.2 油价影响：油价下行利好成本修复

油价下行将降低干线运输成本。2023 年 2 月中旬以来，由于国际油价整体变化幅度不大，国内成品 油零售限价曾两次搁浅。2023 年 3 月以来，原油市场利空消息不断，国际油价一路震荡下滑，美油 和布伦特原油x大日跌幅一度超过 12 美元/桶，美油跌破了 70 美元/桶的大关。23 年 3 月 16 日，国 际油价再度大幅下挫，美油收于 67.61 美元/桶，单日跌幅达 5.22%；布油收于 73.69 美元/桶，跌幅 为 4.85%。截至 2023 年 3 月 17 日收盘，美油小幅上升 1.09%，收于 68.35 美元/桶；布油小幅上升 0.81%，收于 74.29 美元/桶。油价下行趋势有望对快递运输成本产生积影响。

4.3 件量走向：经济复苏带动件量增长

疫情影响逐步消减，经济复苏带动件量回升，规模效应增强有望利好成本下行。步入 2023 年第二季 度，快递市场呈现快速恢复势头，服务质量巩固提升，服务能力进一步增强，行业呈现出较大的发 展韧性。快递件量迎来反弹：2023 年 4 月快递业务量为 102 亿件，单月同比增长达到 36.40%，累计 同比增长达 17%，2023 年 5 月快递业务量为 109.89 亿件，单月同比增长达 18.90%，累计同比增长 达 17.4%。随着与快递行业进入旺季，我们预测 23 年全年件量增速将达到 15%左右。

4.4 格局分析：重资产壁垒下造就龙头领先优势，市场竞争格局逐渐清晰

市场竞争格局逐渐清晰：随着头部快递企业的持续投入与规模的扩大，货品加速向龙头快递企业集 中，2023Q1 我国快递与包裹服务品牌集中度指数 CR8 已经达到 84.9，低质效的二三线快递产能已 基本出清，头部企业之间由此前以低价竞争份额的发展格局逐步转向规模效应和利润平衡的高质量 方向发展。

 

 

4.5 财务状况：资本开支放缓负债降低，财务状况得到改善

充盈的现金流得以支撑企业进行资产投资而扩大产能，进一步加大头部企业壁垒优势。由于 2019-2021 年“价格战”以及业务量增速放缓等原因，快递行业在“烧钱模式”下偿债能力、盈利能力以 及现金流量状况愈发紧张。中通 2020 年经营现金流较 2019 年末减少 16.34%下降到 52.61 亿元，到 2021 年资本开支一度达到 93 亿元；2021 年韵达经营活动产生的现金流量净额 29.89 亿元，负债率 高达 56%。其他主要快递公司也出现经营性净现金流不足以支撑巨额资本开支的困境，纷纷加速融 资。随着疫情结束经济复苏叠加政策监管的大背景下，行业整体财务状况得到改善。22 年中通、圆 通、韵达和申通经营活动产生的现金流量净额分别为 114.92 亿元、73.91 亿元、52.91 亿元和 26.00 亿元，同比分别增长 45.01%、82.13%、69.31%和 77.02%；平均增长了 58.50%。

4.6 监管因素：监管政策仍将在快递行业未来发展中扮演指导角色

政策控制单价红线，快递企业无法以低于成本的价格提供服务。《浙江省快递业促进条例》于 2022 年 3 月 1 日起正式实施。其中第三十六条要求快递经营企业无正当理由不得低于成本价格提供快递 服务，从立法角度明确遏制远低于成本线定价的恶性价格竞争。而《快递市场管理办法(修订草案)》 第二十七条规定了经营快递业务的企业无正当理由以低于成本价格提供快递服务。《快递服务》国 家标准（征求意见稿）第 2 部分第十四条规定不应无正当理由以低于成本价格提供快递服务。随着 XXX标准的正式修订，XXX对价格的监管将扩展到全国范围内。 政策对服务质量提出了明确要求，保障末端运行质量。《快递市场管理办法(修订草案)》第三十二 条规定了经营快递业务的企业未经用户同意，不得代为确认收到快件，不得擅自将快件投递到智能 快递箱、快递服务站等快递末端服务设施。收件人或者收件人指定的代收人不能当面验收快件的， 经营快递业务的企业应当与用户另行约定快件投递服务方式和确认收到快件方式。《快递服务》国 家标准（征求意见稿）第 3 部分第五条规定快递服务主体应对上门投递快件提供至少 2 次免费投递， 并且规定了用户应在下单时可以自行选择投递方式，快递服务主体应按用户选择的投递方式提供投 递服务。 政策鼓励快递企业基于服务质量、时限发展产品分层，打造更加细化、差异化的价格体系。《快递 服务》XXX标准（征求意见稿）第 3 部分第 14 条规定快递服务主体应根据产品种类、服务距离、运 输方式、服务时限、投递方式、增值服务等因素，科学测算成本，综合考虑供需关系形成与服务质 量相适应的、差别化的价格体系。

圆通速递

1.历史沿革：拥抱电商，敢为人先的民营快递元老

拥抱电商，敢为人先的民营快递元老：圆通速递有限公司成立于 2000 年 04 月 14 日，注册地位于上 海市青浦区华新镇华徐公路 3029 弄 18 号，法定代表人为喻会蛟。2005 年，圆通成为x家与阿里 合作的民营快递。圆通接入淘宝电商平台后业务量得到大幅提升，快递边际成本随件量的扩大而递 减，并进一步优化自身的业务模式，提高了市场竞争力和服务水平。2015 年 4 月，阿里创投联合云 峰基金注资圆通，此时圆通日均件量已超千万，市场占有量跃居行业首位。2016 年，圆通登陆上交 所成为通达系中首个上市的民营快递企业。2017 年，圆通加速国际化布局，约定以现金方式收购出 售方合计持有的先达国际股份，这让圆通进一步扩大了业务规模和服务范围。2022 年，圆通归母净 利润达到 39.2 亿元，市占率直追韵达。

公司实控人为喻会蛟、张小娟夫妇，第二大股东为阿里巴巴：公司控股股东上海圆通蛟龙投资发展 有限公司持股占比为 30.30%，实际控制人为喻会蛟、张小娟夫妇，二人及其控制企业合计持有股份 占公司总股本的 35.37%。喻会蛟先生为圆通速递的法定代表人，2019 年 4 月辞去公司总裁职务， 现任公司董事局主席。公司第二大股东为阿里巴巴(中国)网络技术有限公司，持股比例为 11.02%， 喻会蛟、张小娟夫妇与阿里合计持股比例为 55.48%，截止 2023 年 6 月 27 日，公司前十大股东持股 合计 69.49%，股权较集中。

2.业务结构：快递业务为主，多元业务为辅，均匀布局利好长期发展

公司主营业务包括快递业务、货代业务以及航空业务；其中货代业务产生的收入主要系公司子公司 圆通速递国际为全球客户提供跨国货运产生的货代收入。快递行业业务包含国内时效产品、国际快 递及包裹服务、增值服务和仓储服务，其中增值服务是指公司为客户提供代收货款、到付件等增值 服务。公司营业收入主要来自主营业务收入，2021 年公司主营业务收入为 441.08 亿元，其中快递 行业占主营业收入的比例为 86.31%，其他业务收入为 10.47 亿元，主要系辅料、包装物销售收入 等，占营业收入的比例为 0.24%。2022 年公司实现营业总收入 535.39 亿元，同比增长 18.57%；实 现归属于上市公司股东的净利润 39.20 亿元，同比增长 86.35%；实现归属于上市公司股东的扣除 非经常性损益的净利润 37.80 亿元，同比增长 82.93%。在疫情冲击下，圆通仍实现经营业绩的快速 增长，盈利能力改善，归母净利润进一步扩大。

 

 

3.成本结构：“运”与“转”精细化管理效果显著

成本精细化管理效果显著，运输中转费用领先行业。从成本结构看，圆通单票运输成本与单票中转 成本从 2018 年起逐年下降，直到 2021 年运费与中心操作费用分别是 0.5 元和 0.3 元，处于行业领先 水平。而在受疫情与油价上涨双重影响下的 2022 年，单票成本也只有小幅的上涨，单票运费和单票 成本分别为 0.52 元和 0.32 元。这要归功于公司对“运”、“转”两个环节的持续投入与精细化管理。

4.提质增效：多元化终端配送体系提升末端服务质量

数字化管理工具赋能加盟网络提质增效、扁平化的运营模式保证了公司末端服务质量。圆通通过信 息化平台网络，加强对转运中心、加盟网络以及末端驿站的管控，提高业务覆盖范围并提升终端配 送密度。截至 2022 年末，圆通在全国范围内拥有超 80000 家门店，妈妈驿站达到 46000 家，入柜率 超过 68%，配送效率得到提高。

5.展望未来：以快递业务为核心稳步高速发展，深化推进国际化发展战略

2022 年圆通盈利能力得到修复，2023 年有望持续增长态势。2022 年圆通在盈利规模上已经逐渐恢 复到疫情前的2019年水平，显示出良好的业绩表现。圆通2022年营收535.39亿元，同比增长18.57%， 归母净利润同比增长 86.36%至 39.20 亿元。2023 年 5 月，公司快递产品收入 41.53 亿元，同比增长 6.43%；业务完成量 17.90 亿票，同比增长 15.19%；快递产品单票收入 2.32 元，同比下降 7.57%。 在疫情结束、经济复苏的大背景下，业务量有望保持双位数增长，全年单票收入将保持稳定，快递 业务收入及利润向好发展，市占率有望进一步提高。

韵达股份

1.历史沿革：前期把握中转自动化红利，公司数智化能力殷实

公司成立于 1999 年 8 月 8 日，法定代表人为聂腾云。2007 年，韵达与阿里合作，成立淘宝事业部。 2010 年，韵达获得中国民用航空运输销售代理业务资格。2013 年，韵达开始应用自动化分拣设备， 成为快递行业内x家部署自动化中转设备的公司。2017 年，韵达控股股份有限公司在深圳证券交 易所上市。2019 年，韵达在全网范围内对快递服务中原有派件服务模式进行了调整，增加了“派件 服务”和“派费收入”，同年公司营收同比增长 148.30%，但归母净利润同比下降了 1.88%，体现了快 递行业的激烈竞争。2019 年阿里巴巴以 2%的持股比例成为韵达的股东之一，加强了电商平台的合 作。2021 年， 韵达发行可转换公司债券募集基金总额不超过 25 亿，用于分拣自动化设备的升。

2.盈利状况：利润下滑幅度收窄，经营环境改善、包裹结构优化下拐点可期

疫情冲击导致业务出现阶段性衰退。在业务量方面，2022 年快递单量约 176 亿件，同比下降 4.3%， 低于行业平均 2.1%的增速。在 2022 年 Q2 期间韵达太原分拨中心和北京房山网点先后发生群聚性感 染事件，快递运输网络与供应链的稳定运行受到影响。疫情的影响也体现在网点数量上，韵达的网 点数从 2021 年 12 月的 32274 个下降到 2022 年 6 月的 29844 个，这也间接造成了快递单量的进一步 下滑。直到 2022 年 12 月，公司快递单量同比下降 18.5%，低于行业平均增速。自 2022 年 8 月份以 来，公司加大在服务质量和服务时效方面管理力度，狠抓服务质量和服务时效提升和恢复工作，恢 复公司持续稳定的服务口碑，进而获取更多客户的信赖和包裹回流。

3.成本结构：努力重塑成本领先优势

从成本结构看，韵达单票运输与中转成本从 2018 年起逐年下降，直到 2021 年运费与中心操作费用 分别是 0.51 元和 0.31 元，与中通和圆通基本持平。韵达在中转和运输环节的持续投入提高了快递运 转的效率，也降低了成本。公司 2022 年受疫情冲击影响，成本端表现不佳，单票运费、中转费达到 0.61 元和 0.38 元，同比分别上涨 20.73%和 22.08%。

2023 年，随着能源价格持续回落，以及疫情干扰业务运行等超预期因素的消退，公司单票人均成本 有望重新回到下降通道，单票运输成本、固定资产折旧成本、单票人力成本有望得到优化。 随着公司业务量逐渐恢复，规模效应与集约效应有望释放产能优势，扩大成本边际优势。 公司资本开支与费用下降。2021 年顺丰、中通、韵达、圆通、申通资本开支现金分别为 192.0、93.3、 84.3、55.6 及 28.7 亿元，同比分别增长 56.5%、1.1%、40.4%、6.6%、19.8%，头部快递企业中通、 圆通资本开支速度显著放缓。21 年的资本开支的高峰中，快递企业不断加大枢纽节点、新型数智化 快递基础设施和综合立体式运输体系的建设力度，到 2022 年，资本开支规模逐渐放缓。2022 年韵 达的资本开支为 35.24 亿元，同比下降 58.2%。2023 年 Q1 资本开支为 7.35 元，同比下降 46.4%， 开支进一步放缓。

 

 

4.展望：经济复苏+费用降低+负债减轻，阵痛后或体现长期竞争力

随着快递行业逐渐步入旺季，韵达盈利能力有望迎来拐点。步入 23 年 3 月，韵达仍未避免下滑趋势， 快递业务收入与业务量继续受阻。3 月，韵达快递服务业务收入为 36.65 亿元，同比下降 10.65%； 完成业务量 14.48 亿票，同比下降 8.47%。但从 23 年x季度整体来看，公司完成快递量 38.27 亿 票，同比下降 11.21%，与 22 年第四季度相比，同比下降的趋势逐渐缓和。截至 2023 年 4 月，公司 快递业务量迎来增长拐点，当月快递业务量达到 14.55 亿票，同比增长 28.53%，随着传统旺季的到 来，公司今年第二季度业务量与收入的增长后劲可期。

中通快递

1.历史沿革：公司持续扩张产能，规规模效应下打造成本优势

2002 年，中通快递在上海市闸北区普善路 290 号宣告成立。2013 年，公司完成业务重组，获得红杉 资本 3000 万美元注资。2016 年，公司成功登录美国纽约证券交易所，创当年美国证券市场x大规 模 IPO。2020 年，公司赴港上市成功，成为首家同时在美国、中国香港两地上市的快递企业。2022 年，快递件量达到 244 亿件，同比增长 9.4%，市占率领先行业 。

中通快递公司的实际控制人为赖梅松先生，阿里巴巴是公司的第二大股东。截至 2023 年 3 月 31 日，赖梅松先生持有公司合计股份占 25.48%，投票权比例达 77.6%，对中通拥有实际控制权。第二 大股东赖建法先生持股数为 6623.26 万 ，占比为 8.03%。阿里巴巴持股数为 5787.04 万，持股比例 为 7.02%。王吉雷先生持股数为 4208.73 万，持股比例为 5.10%。

2.盈利能力：公司盈利能力优秀，23 年 Q1 毛利率达 28.1%

业绩逆势上行，疫情阴影下依旧表现优秀。2022 年中通快递营业收入为 353.8 亿元，同比增长 16.3%； 毛利润为 90.4 亿元，同比增长 37.2%，市场份额增加 1.5 个百分点至 22.1%，独占行业鳌头。全国全 年快递业务量完成 1105.8 亿件，行业平均增速为 2.1%，而中通快递实现了 244 亿件的包裹量，同比 增长 9.4%，高于行业平均增速 7.3 个百分点。受疫情反复及外部环境影响下，行业整体增速放缓， 面对多变的挑战，中通在保障运营网络稳定的情况下依旧实现业务量、市场份额及利润“三重增长” 的目标。我们认为随着行业格局分化愈发明朗，中通快递将在服务质量、业务量及盈利上取得进一 步优势。

单票收入稳中有升，成本结构稳定。中通快递 22 年业务单票收入为 1.33 元，同比上涨一毛，增长 8.1%。单票收入的上涨抵消了燃油成本上涨及业务量增长放缓所致的单位成本 2 分钱的上涨，而管 理费用占营收比重 5.4%，与 2021 持平。随着消费持续复苏，在规模效益的助力下单票经济效益将 持续改善，在快递行业提质增效的发展基础下，快递单票价格将维持稳定。

3.成本结构：规模壁垒打造成本优势

中通不断优化快递网络、扩充产能，保证公司能够以低成本高效益运转，形成经营性现金流、资本 开支、单件成本降低的良性循环，强大的融资能力为公司提供了强大的资金支持。2022 年中通的单 票快递成本为 0.83 元/票，跟 21 年持平。管理优势、资本投入的先发优势、积累的规模优势和稳定 的财务和运营情况相互结合提高了企业的成本效率，让企业在价格战中占据优势，在价格战后能迅 速进行利润修复。

公司资金状况良好，得以支撑企业不断投资及扩充产能。2022 年经营性现金流大幅增长，从 2021 年的 72.2 亿元上升到 2022 年的 114.79 亿元，增幅达 59%。资本开支方面，2022 年公司对厂房、设 备和车辆以及土地使用权的投资放缓，开支减少了 20.94 亿元，下降 22%，从整体的资金状况来看， 公司的资金（包括现金及现金等价物、限制性现金和长、短期投资）得到改善，2022 年达到了 256.64 亿元。良好的资金状况得以支撑公司在未来进一步进行投资及扩充产能。

申通快递

1.历史沿革：多年位居行业前列，持续夯实基础设施底盘

1993 年，公司前身神通综合服务部成立 。2007 年，申通快递有限公司正式成立，企业向集团化迈 出了更加坚实的一步。到了 2014 年，申通业务完成 24 亿元，同比增长 50%，件量在规模性快递企 业中保持领先。2016 年，公司在深交所上市。2017 年，申通快递与布达佩斯机场集团以及欧洲领先 物流企业 EKOL LOGISTICS 共同签署战略合作谅解备忘录，共同打造“一带一路”中欧国际转运中心。 2019 年，阿里 33 亿增持申通快递，占股扩至 25%，申通还与阿里围绕全链路数字化升、国内国 际供应链业务、末端网络优化等方面形成全面深度合作。2021 年快递年业务量首破 100 亿件，年底 公司常态吞吐产能拓展至 4200 万件/日。

2.盈利状况：至暗时刻已过，业绩迎来反弹拐点

随着单票收入逐渐上涨，申通 2022 年x季度业绩有所回暖。申通 2022 年一季度实现扭亏为盈， 归母净利润达到 1.06 亿元，同比增长 218.84%。盈利修复的势头也延续了全年，受益于业务量上涨， 公司2022年实现归母净利润2.88亿元，同比增长达到131.64%，单票收入 2.52元，同比上涨约13.46%， 实现扭亏为盈。2023 年x季度归母净利润 达 1.33 亿元，同比上涨 24.91%。 公司业务量增速远超行业平均增速。2022年，申通快递累计完成业务量129.48亿件，同比增长16.9%， 而行业平均业务量增速只有 2.10%，公司的增速是整个行业增速的 8 倍。2023 年x季度，公司业 务量达到 33.56 亿件，同比增长达到 24.34%。

3.成本结构：当前规模下仍有优化空间

从成本结构看，申通单票运输与中转成本从 2018 年起逐年下降，直到 2021 年单票运费与单票中转 费用分别是 0.43 元和 0.46 元。公司 2022 年受疫情冲击影响，成本端承压，单票运费、中转费达到 0.45 元和 0.47 元，同比分别上涨 5.8%和 1.3%。

4.展望：产能释放叠加规模优势，公司业绩上行动力充足

2023 年x季度申通延续高增长势头，复苏态势显著。2023 年 5 月申通完成业务量 15.03 亿票，同 比增长 49.85%；收入达到 33.18 亿元，同比增长 29.96%，申通业务量增速与营收增速继续领跑行业。 业务量回暖将推动公司产能的释放。公司围绕“中转直营、网点加盟”的经营模式，通过新建以及升 改造转运中心的方式优化中转网络布局，持续投入基础设施建设，以扩充转运中心吞吐产能，做 大做强枢纽转运能力。公司 22 年完成了 82 个产能提升项目，吞吐产能拓展至 5000 万件/日，为了 提升产能利用率，公司规模诉求较强，随着行业进入旺季，快递件量将持续回暖，有助于企业优化 单票成本，进一步推动产能的释放，预计 23 年业绩进一步改善。 市占率稳步提升。得益于稳定的策略以及不断提升的产能，公司市占率均创下近四年新高，截至 2023 年 5 月，申通市占率达 12.89%。